Akik fogva tartják az aranyhalat a sakk tábláján.

Nem vagyok biztos benne, hogyan érik el mindezt, de amikor a piac vagy a szabályozások váratlan akadályokat gördítenek a Porsche mérnökeinek útjába, az eredmény mindig lenyűgöző. Egyfajta elszántsággal és kreativitással állnak neki a kihívásoknak, és addig feszítik a határokat, míg végül valami igazán különlegeset nem alkotnak.

Lehet ezt kivételes tudással meg sok pénzzel magyarázni, szerintem sokkal valószínűbb, hogy valamivel zsarolják a Boden-tóból kifogott aranyhalat, és a sokadik csodával határos kívánságot váltatják vele valóra. Meg kell hagyni, amíg olyan villanyautókat raknak össze, mint a Macan, és mellette olyan forradalmi hibrid hajtásláncot terveznek, mint ami a 911 GTS-be került, ígérem, nem feszegetem ezt a kérdést.

A Porsche egy igazi díva az autópiacon. Sokan vágynak rá, pedig kevesen juthatnak közel hozzá. Így vagyunk ezzel mi is. Szokásos tesztautó híján a nemzetközi bemutatókon kívül ezeken az évente megrendezett találkozókon adódik a lehetőség egy-egy vágyott autogram megszerzésére. A Porsche Driving Experience-en csak ízelítőt kapunk az újdonságokból, de hála a konvojt felvezető Walter Csaba lelkesedésének, a legtöbbet sikerül kihozni ezekből a sűrű sofőr- és autócserével tűzdelt kilométerekből. Szerencsére a németek nem fogytak ki a kreativitásból, most is sikerült meglepniük.

Pontosan két évvel ezelőtt, egy napra, publikáltam a Cayenne frissítéséről szóló beszámolómat, amely a hosszú távú tervezés jegyében készült. Akkoriban a GTS kivitel még nem volt véglegesítve, és a teljesítményéről is csupán feltételezéseket tudtam tenni, körülbelül 500 lóerő körüli értékkel kalkuláltam. A gyártó azonban nem bízta a véletlenre, és a jól csengő katalógusadatok kedvéért a számokat felfelé kerekítette. A 4,0 literes, biturbó V8-as motor 6000-es fordulaton adja le a teljesítményt, míg a lenyűgöző 660 Nm csúcsnyomatékot már 2100-as fordulaton megkapjuk. Ez nemcsak impozáns, hanem rendkívül praktikus is, de biztos vagyok benne, hogy a kezdeti időszakban mindenki alig várja, hogy megmutathassa a nyolchengeres erőforrást, hiszen a gyártó kitartott mellette.

Az autóipar egyik komoly tévedése lehet a hanggenerátor, ami valódi kerékkötővé válhat. Én személy szerint biztosan elkerülném ezt a mesterséges, torzított hangzást; inkább lekapcsolnám, és élvezném a luxus belső tér csendjét, amely a hatékony hangszigetelés ellenére is lehetővé teszi, hogy néha mégis elcsípjek valamit az autó eredeti dalából. A kipufogó impozáns durrogása visszaváltáskor egyértelműen eljut a fülünkhöz, és örömmel tapasztalom, hogy a Porsche nem az a márka, amelyik vásári trükkökkel próbálna elrejteni valamit. Bár a Cayenne Coupé GTS, a maga 4930 mm-es hosszával és 2220 kg-os üres tömegével nem éppen a versenypályák királya, mégis lenyűgöző élményt nyújt, és nem okoz csalódást.

A 4,4 másodperces 0-100 km/h gyorsulás és az összkerékhajtás, sőt, az összkormányzás önmagában még nem árulja el, miért olyan különleges élmény ezt a hatalmas járművet mozgásban látni. A klasszikus értelemben vett precíz irányítás, az adaptív légrugózás és az aktív felfüggesztés szerepe egyértelmű, de valójában ezek harmonikus együttműködése emeli a Cayenne-t a Porsche szintjére. Nem meglepő, hogy a családok számára fontos szempontok, mint a tágasság, a kényelem és a praktikum is hozzájárulnak ahhoz, hogy a jármű megérje a 63,6 millió forintos alapárát.

Turbó, ugye? Tudom, hogy a világ egyre inkább arra halad, hogy búcsút intsen a belső égésű motoroknak, de legalább a történelmi típusjelzések megmaradjanak, hogy egy kis nosztalgiával tekintsünk vissza a múltra. De figyelmeztetlek, ne várj semmiféle sziszegő hangot vagy hirtelen gázadásra érkező extra teljesítményt! Itt csak tiszta, nyers erő van, és abból bőven. Az alapmodell 360 lóerőt tud, míg a mostani csúcsverzió már 639 lóerőre képes. Ez már önmagában is elég elképesztő, de ott van még az az 1130 Nm azonnali nyomaték, amit szinte csak a két tengelyen elosztva tudunk a közutakon kihasználni.

Sturcz Antival együtt mégsem éreztük a halálfélelmet a tisztán elektromos Macan volánjánál, pedig akadt olyan szakasz, ahol szinte szemérmetlenül csökkentettük a WLTP által megadott, 593 kilométeres hatótávot. Hat évvel ezelőtt ugyanezen a sajtóúton még a benzines elődmodell izgalmaival voltunk elfoglalva, de mára beláttuk, hogy felesleges volt az aggodalom. A Porsche villanymotorral is ugyanolyan lenyűgöző élményt nyújt, mint a hagyományos üzemanyaggal. Ez már a Taycan bemutatásakor nyilvánvalóvá vált, de az azóta eltelt időben a fejlesztőknek sikerült még inkább természetessé varázsolniuk a színes logóval azonosítható villanyautókat.

Az Audi iránti elköteleződés megmaradt, hiszen az új modell a PPE platformra épült, amelyen az A6 és a Q6 e-tron is osztozik. Bár külső megjelenése talán kompaktabb, belső térben ugyanolyan bőséges helyet kínál, mint nagyobb testvére, és a belső dizájn is megőrzi a hagyományos Audi vonalvezetést, anélkül hogy felesleges újításokba bocsátkoznának. Az autó lenyűgöző, 3,3 másodperces 0-100-as gyorsulása Porschéhoz méltó, és a 260 km/h végsebesség is figyelemre méltó teljesítményre utal. Mivel csupán 110 kilóval nehezebb, mint a mostani Cayenne, a 2,3 tonnás súlya sem akadályozza az igazi vezetési élményt, amit a precíz futómű és kormányzás csak fokoz. Az 96 kWh-s lítiumion akkumulátor gyors töltési lehetőségekkel bír, 800 V-os rendszere pedig 270 kW teljesítménnyel tölthető, így a mindennapi használat során is optimális élményt nyújt.

Újabb szinte lehetetlen küldetés vár ránk: ki kell hoznunk a sportautót egy több mint öt méter hosszú, 2,3 tonnás utazólimuzinból, ami a évtizedek során látványosan megnövekedett 911-es mellett szinte tanknak tűnik, hiába a sok közös stíluselem! Nem kell sokáig győzködnöm senkit, hogy a stuttgarti mérnököknek sikerült ezt megvalósítaniuk. A Panamera élményei összehasonlíthatatlanok, nem keverhetők össze a hasonlóan elismert Audik, BMW-k és Mercedesek által nyújtott érzésekkel. Ez a mesterien megtervezett luxusautó már nemcsak a kényelmet és a sportos dinamikát ötvözi, hanem a takarékosságot is ügyesen belecsempészi a csomagba – mindezt pedig 102,7 millióért kínálja…

Az alapár 782 lóerő rendszerteljesítményű plug-in hibrid változatnál kezdődik, amelyben a 4,0 literes V8-as motor 599 lóerőt produkál, míg a nyolcfokozatú, duplakuplungos PDK váltóval kombinált villanymotor 190 lóerős. A 450 Nm nyomaték elegendő ahhoz, hogy a jármű méltóságteljesen mozogjon, és elérje a 140 km/h végsebességet. Mivel a nettó 21,8 kWh kapacitású akkumulátor töltése és a fogyasztás mérése nem volt lehetséges, most a teljesítményre helyeztük a hangsúlyt. Az E-Power üzemmódban, amely a villanymotorra épít, a gázpedál padlózásával kezdtük a tesztet. Az eredmény meggyőző volt, Sport módban pedig azonnali reakciót tapasztaltunk, ami csak fokozta az élményt.

A két rendszer együttműködése révén elértük a lenyűgöző 2,9 másodperces sprintidőt. Tudom, hogy a Tesla Model S Plaid ennél is gyorsabb, 2,1 másodperc alatt éri el a 0-100 km/h-t, de számomra a Panamera mindazt rejti, amit a Teslából soha nem kaphatunk meg: a motor hangja, amely izgalmat kelt, a zsigeri élmény, amit a kezelhetősége nyújt, és az a különleges képessége, hogy a legnehezebb úthibákon is simán átlibbenjen, mindez pedig egy kifogástalanul kidolgozott belső térrel párosul. Bár a formája sosem volt a legvonzóbb számomra, műszaki szempontból annyira meggyőző, hogy szinte szemlátomást szebbé válik a szememben.

Szándékosan a végére hagytam a kedvencemet, azt a Porschét, amire gondolkodás nélkül lecsapnék, ha elvihetnék egyet a bemutatóról. Nem kérdés, hogy a Targát választanám, amit a tető mozgatásakor felemelkedő kupola mellett maga a színes vászonból készülő fedél és a B-oszlop kortalanul vagány felirata is ellenállhatatlanná tesz. A Porsche DNS-ét hordozó 911 legújabb és leginnovatívabb változata az új világ üzenetét sajátosan értelmező T-Hybrid egy mérnöki erődemonstráció, egyben egy önazonos döntés a márkától, amivel megerősíti elkötelezettségét az identitását adó boxer mellett.

A cél nem csupán a látszólagos környezetvédelem volt, hanem a teljesítmény maximális fokozása egy korszerű és innovatív hajtáslánc révén. Az új fejlesztések során egy lenyűgöző, 3,6 literes hathengeres boxermotor került a középpontba, amelyhez egy villanymotorral kiegészített, nyolcfokozatú PDK váltót kapcsoltak. Az energiát egy okosan elhelyezett, 1,9 kWh kapacitású akkumulátor biztosítja, amely az autó elejében található. A valódi újdonságot a turbófeltöltőbe integrált második villanymotor jelenti. Ez a megoldás nemcsak a turbinalapátok gyorsabb forgatásában segít, hanem képes a kipufogógázokból származó energiát is visszanyerni, amely ezáltal visszatöltődik az akkumulátorba. Ennek köszönhetően a motor teljesítménye 54 lóerővel növekedett, ami lenyűgöző teljesítményt biztosít egy fenntarthatóbb megoldás keretein belül.

A végeredmény lenyűgöző: 541 lóerő és 610 Nm nyomaték. A Targa, amely üresen 1745 kilót nyom, mindössze 3,1 másodperc alatt sprintel 0-ról 100 km/h-ra, és képes akár 312 km/h-ra is gyorsítani! A hivatalosan megadott fogyasztás 10,8 l/100 km, de ehhez nyugodtabb vezetési stílusra lenne szükség, mint amit mi alkalmaztunk. De hát hogyan tudtuk volna megállni, hogy ne merüljünk el a teljesítményében? Ezzel a precízen hangolt futóművel a fenekünk alatt, a lélekig hatoló motorhangokkal a fülünkben, és a legfinomabb, legharmonikusabb vezethetőséggel a kezünkben, úgy érezzük, hogy 85,4 millió forintért a sportautók csúcsán találjuk magunkat. Muszáj beszélnem azzal az aranyhalacskával!