Szeretnék visszautazni a 70-es évek világába, ahol a stílus és a szabadság egyedülálló varázsa uralkodott -- Totalcar.
Valami nagy tepsit szeretnék, az biztos, V8 úgyis mindenben volt. Izgalmas sportautók, pony carok és izomautók is vannak a kínálatban, de azt hiszem, hogy most csak egy hatméteres fém tömb lengedezése tudna kielégíteni.
Ezek a gondolatok pörögtek a fejemben, ahogy mentünk a Krazy Kutters telephelyére, a Trezorba, Dunaharasztira. Egy régi hajógyári csarnokot alakítottak át műhely-garázzsá, ahol egy-két kivétellel döbbenetes amerikai autók pihennek kész-félkész vagy éppen megomlott állapotban. Nagyon felpörgött valami a fejemben, amikor a műhely polcán a szétszakadt 1.9 TDi motorok helyett V8-as vasblokkok, húsos hengerfejek és hidrós automaták lógtak. Izgatott lettem, a csarnokba érve pedig nem is tudtam, hogy mihez nyúljak először. Mire rám találtak a kollégák, már egy C3-as Corvette hurkás ülését nyomtam.
De ez most nem az én autóm, sőt, be sem indult. Valamit benyelt a karburátora, úgyhogy pucolás, addig pedig kényszerpihenő. Állt azonban előtte egy döbbenetes méretű cirkáló, amin először ki sem élesedett a szememben a kiskacsás Cadillac logó. Elvesztem a végtelen vonalakban, a finom coke-bottle utalásra a hátsó traktuson, a tiszteletet parancsoló függőleges orr-részen és a temérdek krómozott fém alkatrészen. Lenyűgöző teremtmény, és akkor még bele se néztem. Pedig hamar ráeszméltem, hogy napjainkban, amikor egy új Teslát forradalmi letisztultsággal vádolunk, akkor nekik már volt honnan ihletet meríteni.
A luxusban már ötven évvel ezelőtt sem volt racionalitás, de akkor a technológiai fölény helyett még a méret jelentette a presztízst. Micsoda primitív férfi viselkedés ez - gondolnád -, de amikor ott állsz a kilencedik generációs Eldorado előtt, akkor megérted, hogy bő két tonna fém egy ennyire lapos bódéban csak ilyen nagy terjedelemben fért el. Főleg ha kabrióról van szó, ami tető hiányában még laposabb jelenség - nincs 1,4 méter.
Az Egyesült Államokban a dolgok egészen másképp zajlanak. Hosszú, egyenes, végtelen autópályák húzódnak, és ha szeretnénk átutazni egyik nagyvárosból a másikba, elengedhetetlenek a hatalmas, impozáns járgányok, amelyekhez bőséges, százliteres üzemanyagtartály dukál. Ezek a luxusautók a sofőr és az utasok maximális kényelmét szolgálják, hiszen mi lehetne kényelmetlenebb, mint amikor 200 mérföldenként meg kell állni, mert az 500 köbhüvelykes motor (ami körülbelül 8200 köbcenti!) egy határozott gázadásra azonnal felhasználta a tank harmadát? Sajnos, ez nem is olyan ritka eset, hiszen a spritmonitor hűséges felhasználói, akik a '71 és '79 között gyártott 8.2-es Eldorádójuk fogyasztását dokumentálják, átlagosan 19 és 29 liter közötti értékeket jegyeznek fel 100 kilométerenként. Ha jól átgondoljuk, a 22 literes átlagfogyasztás mellett még ezzel a nagyméretű tankkal is alig éri el az 500 kilométert. Kérdem én, miért bíráljuk az elektromos autókat, amikor azok egy töltéssel képesek megtenni akár egy ezres távot? Itt valami nem stimmel.
A belépés előtti pillanatokban olyan izgalom fog el, amit nehéz szavakba önteni. Az ajtónyitás egy igazi szertartás: a kezedet a kecses formájú kilincsre helyezed, majd a fémes gombot megnyomva hallani a súlyos zárak kattanását, ahogy egy jól megtervezett mechanizmus működésbe lép. Az ajtó lassan, de határozottan kezd el nyílni, és bár már majdnem félúton vagy, a vastagsága miatt még mindig csak sejteket a belső térből. Eközben azon tűnődöm, hogy mennyi motorblokk öntvény készülhetne ebből a hatalmas anyagból, hiszen az ajtó súlya mindent elmond róla. Erős zsanérok tartják, de a kezemben érezhető teher egyszerűen lenyűgöző; jesszus, ez tényleg elképesztően nehéz!
Elém tárult a letisztult flanc maga. Itt is voltak hurkás ülések, csak nem kereszt, hanem hosszbordákkal, hamar beleestem. A szivacsozás és a kárpitok még gyáriak, 54 ezer mérföld (86 900 km) még nem ette meg, így az esti futásoktól enyhén izomlázas fenekemről teljes mértékben levette a terhet, a háttámla pedig nem csak támasztotta, befogadta a gerincemet. Ez szép, a gyártók folyamatosan tudományoskodnak, meg AGR minősítenek és mit tudom én, még mit csinálnak, de a Cadillac már ötven évvel ezelőtt is tudta, hogy miben nem fáj az első egy-két ezer kilométer. Bár azt is el kell ismernem, hogy ha nem könyököltem volna ki bal kézzel, míg a kormányt fogom a jobbal, az első balkanyarban bukfencezek át az anyós oldalra. Ezt talán csak a középről lenyíló könyöklő próbálná megakadályozni, ami szintén varázslatosan puha és jó tapintású.
A kormánytól jobbra-balra finom, filigrán gombocskák rejtik el a legapróbb funkciókat, köztük a klímapanelt, amely mindössze egy csúszkából és egy tekerőből áll, mindez pedig a valódi fém szellőzők elegáns árnyékában. A tisztes váltókar mögött néhány alapfunkció várja a használatot, de a műszerfal letisztultságát csupán a korabeli rádió töri meg. Az ajtóbehúzó bőrhevederek két végén visszaköszön a valódi fa betéten futó minta, de ezt is mértékkel alkalmazták. Az Eldorado utastere igazán ízléses és tágas, amit senki sem talál meglepőnek, hiszen a széria egyik legnagyobb autójáról van szó.
Az Eldorado már a kezdetektől fogva lenyűgöző méretekkel büszkélkedett: az 1953-as első generáció igazi óriás volt, 3,2 méteres tengelytávjával és 5,6 méteres hosszal. Ekkora méret mellett nem meglepő, hogy a dizájnja is bámulatos volt! A vaskos hűtőrács, a gyönyörű gömbölyded vonalak és a korszakra jellemző króm díszítések mind-mind a kor szellemiségét tükrözték. De, ahogy említettem: ez egy másik korszak! Még az 1971-es Eldorado is lenyűgöző méretekkel rendelkezett, hiszen 5,69 méter hosszú volt, de olyan nagyságok, mint az Oldsmobile Ninety-Eight LS vagy az Imperial LeBaron már jóval a hat métert súrolták, így igazán versenyképesek voltak a méretükkel.
Nálunk ez a helyzet szinte érthetetlen, ezért amikor először kanyarodtam jobbra az M0-s alól az 510-es útra, türelmesen megvártam, hogy a szemből érkező forgalom elhaladjon. Az első tengely előtt akkora túlnyúlás található, hogy a Cadillac orrdísze nem forgolódik, hanem inkább kaszálja a levegőt, mint egy 260-as Ikarus busz. Az autó dinamikáját kezdetben kicsit nehézkesnek éreztem; a masszív test meglehetősen lassan indult be, de minden úgy zajlott, ahogyan Gaben mesélte Lalinak az Impaláról. A V8-as motor torkának kapacitása hatalmas, és már alacsony fordulatról is lenyűgöző, 520 Nm nyomatékot produkál, mintha csak egy motorcsónak emelné ki az orrát a nehéz, 2,2 tonnás karosszériából.
A motor vibrálása átjárja a testem, de a felülről nyitott utastérbe csak a jóleső rezgés és a zene szólamai jutnak el, hacsak nem döntök úgy, hogy megkínzom a csendet. És egy pillanatban éreztem, hogy éppen ezt akarom, mert bár harmadik alkalommal papíromra vetem, a 8200 köbcenti és V8 varázsa egyszerűen magával ragadó. Ez a motor az egyik legnagyobb sorozatgyártású nyolchengeres, és az a tudat, hogy egy ilyen erőművel irányítom az Eldoradót, már önmagában is domináló érzést kelt bennem. Amikor ráhelyezem a lábam a masszív fém gázpedálra, a háromfokozatú váltó egy éles váltással reagál, a motor fordulatai pedig úgy emelkednek, mintha egy folyamatos áramlásban lennének. A hangja alapján stabilan 4-5 ezer között pöröghetett, és a hidrodinamikus Turbo-Hydramatic váltón keresztül átszaladó 235 lóerő úgy megrántotta az első kerekeket, mintha csak egy játék lenne. Az óriási fakormány szinte mozdulatlan marad, pedig olyan assistenciával dolgozik, mint a kis Fiat Pandák, így a kormányzást szinte csak gondolatban irányítom.
Hihetetlen, de a General Motors már a 60-as években felismerte, hogy az elsőkerék-hajtás nem csak egy újfajta megoldás, hanem egy igazi lehetőség is! Gondoljunk csak bele: mennyi helyet spórolhatunk az utastérben, ha nem kell helyet adni egy nehéz kardánalagútnak! Ezen kívül a hosszú kardántengely, a hardy-tárcsa és a hátsó osztómű eltűnésével mennyi súlyt is megspórolhatunk! A vásárlók pedig nem is vágytak arra, hogy drifteljenek vagy füstöljék a gumikat; számukra inkább a kényelmes utazás volt a fontos. Ráadásul a Cadillac ügyesen kommunikálta a technológia előnyeit, így a vásárlók könnyedén túltették magukat azon, hogy nem a hátsó gumik füstölése volt a középpontban, amikor Palm Beachen kanyarodtak.
Nem kellett sok idő, hogy átéljem az autó dimenzióit. Nem állítom, hogy beparkoltam volna egy szűk áruházi parkolóba, de amikor a főúton suhanva, kanyarokat bejárva és apró utcákba elfordulva haladtam, egyfajta földöntúli nyugalom öntött el. Olyan volt, mint amikor meditálsz és rátalálsz a belső békédre; nekem ehhez viszont egy hatméteres, puha tekercsrugókkal felszerelt, kéttonnás amerikai kanapé és néhány liter benzin szükségeltetett, hogy igazán átélhessem. Tudtam, hogy talán nem helyes, hogy a saját emberi gyarlóságom mögé rejtsem a világ sorsát, de ebben a pillanatban nem akartam megállni egy ilyen kellemes, napsütéses csütörtök délutánon. Az olasz Alpokon át Franciaországba indultam, és talán valahol Dél-Spanyolországban, vagy esetleg Portugáliában álltam volna meg legközelebb.
Ha most hirtelen a zsebemben landolna egy 10-12 millió forintos összeg, valószínűleg egy Cadillac vásárlására költeném - különösen, mivel éppen eladó. Ugyanakkor tisztában vagyok azzal, hogy ha rendszeresen tankolni is szeretnék, akkor évente közel egymillió forintot kellene beleölni, és akkor még a szervizköltségekről nem is beszéltem. Azonban, ahogy a Krazy Kutters srácai meséltek róla, az autóval nem sok gond akadt. Üzemanyagpumpa csere, karburátor tisztítás, és néhány apró, könnyen pótolható alkatrész - mindez az elmúlt ötven év tükrében nem tűnik vészesnek. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az autó a fényezésen kívül teljesen eredeti állapotban maradt meg. Az a beltér és mechanika, ami ebben a formában átvészelte az öt évtizedet, egyszerűen lenyűgöző.
De a Cadillac már a hetvenes években is bízott az autóik tartósságában, éppen ezért a hibalámpákat is elrejtették. Semmilyen visszajelző fény nem volt az utastérben, az volt a mondás, hogy csak akkor világítsanak dolgok, ha valami tényleg rossz. Ezért csak és kizárólag az óraszámlap kapott valami halvány háttérfényt, illetve a rádió. A tompított fényszóró, a refi és az indexek visszajelzői az első sárvédők tetején kaptak helyet egy-egy áramvonalas kis kinövésben. Ezekben nem voltak elektronikus visszajelzők, optikai szálakat húztak vissza a különböző fénykibocsátó testektől, ezeket láthatjuk a szélvédőn keresztül a motorháztető két széle mellett. Nagyon hasonlóan oldották meg a hátsó fényszórók, illetve a féklámpa visszajelzését is, de ezeket a ráncfelvarrásoknál szinte mindig átpozicionálták.
Az Eldorado igazán izgalmas technológiai mixet képviselt, amelyen jól érzékelhető, hogy a gyártók már a modern kényelmi extrák felé tendálnak, ugyanakkor számos klasszikus elemet megőriztek a megbízhatóság érdekében. Az ülések állítása minden irányban elektromosan történik, és az ablakokat is hasonló módon működtetem, ám a tükrök még mindig a hagyományos bowdenes megoldásra támaszkodnak. A tető és a csomagtér zárása már elektronikusan működik, de a járműváz alatt még mindig a régi, létraváz szerkezet található. Érdekes, hogy annak ellenére, hogy az elsőkerék-hajtásra építettek, a hátsó tengelyt sem frissítették egy modernebb, független felfüggesztésre – ezt csak a tizedik generáció hozta el.
Ha a fizetésemből levonom a korábban említett üzemanyagköltségeket, akkor erősen elbizonytalanodom abban, hogy vajon egy '74-es Eldorádóval boldogulnék-e a mindennapokban. Pedig vágyom rá, ez nem kérdés! Jelenleg is egy 51 éves autóval osztom meg az életem, és minden kompromisszum ellenére szeretem. Az Eldoradó viszont nem csupán a klímátlanság, a magas zajszint és a szerény biztonsági felszereltség miatt lenne kihívás, hanem inkább a hatalmas üzemanyag-fogyasztás és a manőverezhetősége miatt. Ha ezeket sikerülne is áthidalnom, és még valami kisebb bankot is meg tudnék rabolni, akkor már jöhet is a szépség! A garázsom hátsó falát pedig majd gond nélkül kiütöm, hogy beférjen.
